交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入・・・その2

・スポンサーリンク・
鉄道コラム
気仙沼線・柳津行き

交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入~非電化区間編~

昨日は「交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入~黒磯駅接続列車~について
いろいろと書いてみました。

今日は、交流区間と非電化区間を直通する列車の可能性を考えたいと思います。

まず、バッテリーでの駆動距離を烏山線EV-E301系に合わせて25㎞程度と仮定します。
そして、2015/5/19のJR東日本のプレスリリースの新型気動車の導入区間は除外します。
新潟・秋田地区への新型電気式気動車の投入について [PDF/97KB]
そこでは運用区間として
●羽越本線(新津~酒田) ●信越本線(新津~新潟) ●米坂線 (米沢~坂町)
●磐越西線(会津若松~新津) ●津軽線 (青森~三厩) ●五能線 (東能代~川部)
●奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)
が挙げられていました。
これらをまず除外します。

◆ JR東日本の交流区間に接している非電化路線は・・・

●山田線 ●釜石線 ●大船渡線 ●石巻線(~気仙沼線)
●北上線 ●陸羽東線 ●花輪線 ●男鹿線 ●陸羽西線
●左沢線 ●磐越東線 ●水郡線 ●只見線
といったところでしょうか。

この中で路線そのものが約30㎞に収まる路線が
●男鹿線 と ●左沢線、そして現時点での ●気仙沼線・柳津と小牛田を結ぶ区間です。
今回はこのジャンルに絞ってみましょう。

◆ 男鹿線

男鹿線のキハ40

男鹿線のキハ40

この路線はかなり可能性が高い気がします。
というのも、パンタグラフを挙げて走行する区間が「秋田~追分」の13㎞があり、烏山線の宇都宮~宝積寺間11.7㎞とほぼ同じパターンとなるからです。

やはり、このような「主要駅から電化区間をしばらく経て非電化区間に入る」というパターンが一番メリットを生かせる感じですよね。

◆ 左沢線

左沢線のキハ101形

左沢線のキハ101形

そう考えるとちょっと候補から脱落しそうなのがこの左沢線です。
主要駅となるのが山形駅で、「電車」運転できるのは北山形駅までのわずか2㎞ほど。
山形駅で停止しながらたっぷり充電時間を取る考えであれば可能かもしれませんね。

そして、この写真にあるようにキハ101形気動車はこの路線のために造られたバージョンの車両ですから置き換えは考えにくいですね。

または仙山線との直通運転。
いえ、あまり需要があるとは思えないですね~。

◆ 気仙沼線

気仙沼線・柳津行き

気仙沼線・柳津行き

個人的には一番実現してもらいたいのがこれです。

ご存知の通り、東日本大震災での津波被害以来、気仙沼線は柳津~気仙沼間はBRTで営業しています。でもこのBRTは実は柳津ですべて折り返すのではなく、さらに先の前谷地駅まで行っているんです。
それは何度も乗り換える不便さを解消して利便性を高めるためなのですが、
そのために柳津~前谷地間には気動車の列車とBRTが重複する状況になっています。

もし、この路線に同車両が導入されて仙台~小牛田間のローカル列車と組み合わせて一本の列車になれば、一気に利便性が向上し、仙台~南三陸・気仙沼方面への人の流れが増加すると思うんです。そして同じ区間に複数の交通機関を設けるという無駄を解消することもできるはずです。

冬場の快速南三陸3号もしかしたら、以前の快速南三陸号に近い存在になりそうじゃありませんか。

皆様ならいかがお考えでしょうか。

*********************************
次回は、路線単位ではなく、効果的に使えそうな区間を考えます。

タイトルとURLをコピーしました