鉄道コラム

交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入から始まる鉄道未来像!

2015年10月末にJR東日本のプレスリリースの中で
「グループ経営構想Ⅴ 今後の重点取組み事項」の更新・・・」
というのがありましたが、
そのなかで個人的に特に気になった部分がありました。

下はそのPDFから引用のためにスクリーンショットを切り取ったものです。
グループ経営構想Ⅴ(ファイブ)「今後の重点取組み事項」の更新等について [PDF/811KB]
↓ ↓ ↓
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この赤線部分に注目していただきたいのですが、
交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入 とあります。

これはつまり、烏山線に導入されたEV-E301系電車の交流版ということでしょうか?

*********************************
そうだと仮定しますと・・・。

当然ながらどの区間に導入されるのかがたいへん気になってきますね!

JR東日本の交流電化区間というと、ほぼ北日本方面に目が向きますね。
南の端となるのが常磐線の藤代あたり、又は東北本線・黒磯あたり。
さらには羽越本線だと村上より北、ということになるでしょうか。

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◆ この車両を簡単に検証すると・・・

烏山線に導入されたEV-E301系電車の交流版という仮定ですので、
性能面でも同等のものを想定したいと思います。
⇒ バッテリー駆動で20㎞強の運転。(もちろんただの予想です)

使用目的は2つ考えられると思います。
【1】交流区間から非電化区間への直通運転。
【2】交流区間から直流区間への直通運転。
・・・どちらにもそれぞれ考えられるメリットはあると思いますが、今回注目した一つ目は!

◆ 交流電車が入線できなくなる黒磯駅(直流化)

黒磯駅が完全に直流化されて、北側にデッドセクションができるといわれています。
だから福島や郡山からの交流電車が黒磯駅に入線できない=既存電車が使用不可。

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その解決法としては交直流の電車を導入する方法もあるかと思います。
でも、すべてに交直流の電車を導入するのはコストがかかりますし、
メンテナンスの面からしても数多く導入したいとは思っていないのではないかと思います。

かといって、黒磯駅と高久駅の間だけディーゼル車を使ってシャトル列車を走らせるような
著しいサービスの低下はあり得ないでしょう。

そこで、この交流蓄電池電車が活躍するんじゃないかと考えられるわけです。
そして、これまで不可能だった黒磯以南にこの電車が乗り入れるのも
ありなんじゃないかと思うんです。

たとえば、那須塩原駅まで延長すれば東京方面のお客さんが、
新幹線から乗り換えて黒磯以北の駅まで一度の乗り換えだけで行けますよね。

想像にすぎませんが、東北本線には宇都宮~黒磯という列車も多く存在しますので、
それらの列車には交直流のE531系のような車両を一部導入して新白河あたりまで
走らせるというのも現実的な気がします。

言ってみれば「併用するという案」です。
**********************************
常磐線については、デッドセクションがかなり南の方なので、
交流区間をメインに走って直流区間でバッテリー走行というメリットを活かせそうな
良い使い方が思い当りません。

羽越本線は、たしか気動車の導入をすでに計画していましたよね。
新潟・秋田地区への新型電気式気動車の投入について [PDF/97KB]
ということは、(計画変更でない限り)この車両の導入はないと思われますね。
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

さて、もう一つの使い方として【1】交流区間から非電化区間への直通運転があります。

その場合にどんな使い方がありそうか、今度書きたいと思います。

【参照】交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入・・・その2

交流区間乗り入れ用の蓄電池駆動電車の導入・・・その3

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